Luchtkwaliteit / Gezondheid snel weg

,,We schrokken ons rot toen we hoorden dat de weg onze gezondheid net zoveel schaadt als het passief meeroken van zeventien sigaretten per dag'', vertelt Ton Kurvers, voorzitter van de bewonerscommissie te Overschie. ,,Dit kan zo niet langer, er moet nu iets gebeuren.''

Sinds de Rotterdamse GGD enkele jaren geleden de kwaliteit van de lucht langs de A13 onderzocht, woont niemand meer echt rustig in het kleine Overschie. Door het knooppunt van snelwegen heeft deze historische kern al langer een slechte naam, maar tot voor kort waren het eerder de voorbijsnellende passanten die hardop verzuchtten ,,daar nooit te willen wonen''. ,,Pas met dat rapport van de GGD raakte de discussie over de toekomst van Overschie in een stroomversnelling'', verhaalt Kurvers.

Het GGD-rapport is een uitvloeisel van het project 'Stad en Milieu'. Met subsidie van het ministerie van volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer kregen 25 gemeenten de gelegenheid om milieuknelpunten op te lossen. Erik Hoeflaak, projectleider te Rotterdam, geeft toe dat ook hij schrok toen hij hoorde hoe groot de schadelijke invloed van de luchtverontreiniging is. ,,We begonnen aan Overschie vanwege de geluidsoverlast. Gaandeweg ontdekten we dat ook de luchtvervuiling verstrekkende gevolgen voor de bewoners heeft. Het lastige is dat je schadelijke stoffen, zoals stikstofdioxide, niet voelt of ruikt. Bij geluid is dat anders; als er zware vrachtwagens voorbijrijden, kan je geen gesprek meer voeren, of lig je te schudden in je bed.''

Vooral stikstofdioxide (NO2) en fijn stof, een verzamelnaam van kleine deeltjes die tot diep in de longen kunnen doordringen, leveren risico's op voor de volksgezondheid. Diverse onderzoeken wijzen uit dat jonge kinderen die dichtbij een snelweg wonen of in de buurt van zo'n weg naar school gaan, vaker luchtwegklachten hebben. De effecten variëren tot acute klachten (bij een korte blootstelling aan hoge concentraties NO2) tot chronische klachten aan de lucht- en ademhalingswegen.

Milieuminister Pronk noemde de situatie rond Overschie een jaar geleden al 'onrustbarend'. In de voortdurende discussie over de aanleg van meer asfalt, voerde hij aan dat autoverkeer gevaarlijk is voor de gezondheid. Zelfs zó, argumenteerde Pronk, dat bewoners die langs de snelweg wonen, evenveel schade oplopen als niet-rokers die in een kamer zitten waar 17 sigaretten worden gerookt.

De gezondheidsschade was voor de EU-landen een reden nieuwe normen voor luchtkwaliteit overeen te komen. De nieuwe normen, die strenger zijn dan de huidge Nederlanse, gelden vanaf 2010. Pas na de besluitvorming in de EU-ministerraad is duidelijk geworden wat dat gaat kosten. En was het eerder de volksgezondheid die Pronk zorgen baarde, nu is dat zijn begroting. ,,Als we alle noodzakelijke maatregelen zouden nemen, hebben we 30 tot 40 miljard gulden nodig'', vertelt zijn woordvoerster, ,,Dat is te zot voor woorden.''

De gevolgen van de nieuwe EU-norm liet Pronk onderzoeken door het Centrum voor energiebesparing en schone technologie (CE), in samenwerking met TNO en het ingenieursbureau Witteveen en Bos. De onderzoekers keken alleen naar de uitstoot van stikstofdioxide, omdat dit ook als een goede maat voor andere schadelijke stoffen in de lucht kan worden beschouwd. De EU schrijft voor dat de concentratie NO2, gemiddeld over een jaar, vanaf 2010 niet hoger mag zijn dan 40 micogram per kubieke meter. Wat betekent dit voor Nederland?

Voor elk zogeheten wegvak -het Nederlandse rijkswegennet is onderverdeeld in 4000 vakken van één tot vijf kilometer lang- brachten de onderzoekers hiertoe de concentraties NO2 en de verkeersintensiteit in kaart. Deze gegevens combineerden zij met de bestemming van de grond langs de weg. Is het bebouwd gebied, zijn er huizen, bedrijven, parken, stoepen, locale wegen? Heeft het gebied zelfs een zogeheten 'gevoelige bestemming', verblijven mensen er langer dan twaalf uur per dag, wordt er fysieke inspanning verricht (sportvelden, trimbanen), of verblijven er gevoelige groepen zoals kinderen of ouderen? Vervolgens bepaalden zij per wegvak of de zogeheten overschrijdingsafstand (de afstand van de as van de weg tot aan het punt waar aan die luchtkwaliteitsnorm wordt voldaan) wordt overschreden. Binnen die overschrijdingsafstand, die varieert van enkele tientallen tot enkele honderden meters, wordt niet voldaan aan de norm, daarbuiten wel. Langs 73 wegvakken troffen de onderzoekers binnen de overschrijdingsafstand bebouwde omgeving aan. Op 25 van deze 73 locaties betrof dit huizen, in totaal 4000 tot 4500.

Vooral Rotterdam-Overschie en Amsterdam-West springen eruit met 1200 respectievelijk 1500 huizen in de gevarenzone. Opvallend is ook het grote aantal scholen dat in risicogebieden is gevestigd. Alleen in Overschie zijn dit er al vijf. Onderzoeker Pieter Janse van het CE noemt het 'schokkend' dat er nog steeds zoveel huizen worden blootgesteld aan een te hoge concentratie NO2: ,,Ik vind niet dat deze situatie nog langer kan blijven bestaan.''

Met klem vragen de onderzoekers aandacht voor de nieuwe woonwijken die naast de wegen verrijzen. Vooral bij Ypenburg (A13 en A4), Delfgauw (A13), Leidsche Rijn (A2) en Nesselande (A2) is woningbouw op relatief korte afstand van de rijksweg te verwachten.

Op verzoek van Pronk brachten Janse en zijn collega's vervolgens voor dertien wegvakken de kosten van diverse saneringsmaatregelen in kaart. Verkeersmaatregelen helpen natuurlijk (verlaging van de snelheid, verbetering van de doorstroming, omleiden van het vrachtverkeer), maar daarbovenop zijn verdergaande maatregelen nodig. Het minst ingrijpend is het plaatsen van luifels (een scherm met bovenaan een horizontaal stuk dat de vieze lucht afvoert) of een tunnelbak (een tunnel met een open dak, zoals de Utrechtse baan in Den Haag). Het meest ingrijpend is het aanleggen van een tunnel of de sloop van huizen. Wil je álle knelpunten in Nederland oplossen zonder dat er ook maar één huis hoeft te worden gesloopt, dan kost dat volgens de onderzoekers minstens 35 miljard gulden. Besluit je alleen tot slopen op de meest gevoelige plekken, dus zonder dat er tunnels, tunnelbakken of luifels te hoeven worden aangelegd, dan volstaat 1,7 miljard.

In een brief aan de voorzitter van de verantwoordelijke commissie van de EU, M. Wallström, noemde Pronk zo'n uitgebreid pakket van saneringsmaatregelen van 35 miljard gulden onlangs 'onaanvaardbaar'. Zelfs de minder vergaande varianten, waarmee nog steeds twee tot zes miljard gulden is gemoeid, lijken hem voor 2010 nauwelijks haalbaar. Hij hoopt dan ook Wallström ervan te kunnen overtuigen dat het besluit van de EU-ministerraad over de strengere norm voor stikstofdioxide op verkeerde aannames is gebaseerd.

De onheilspellende rapporten alarmeerden ook de provincie Zuid-Holland. Lennie Huizer, gedeputeerde milieu, trad net aan toen in 1999 een onderzoek over luchtwegklachten bij kinderen verscheen. ,,We hadden het altijd over geluid en bodemverontreiniging, niet over lucht'' herinnert zich Huizer. ,,Het was voor mij een eye-opener te horen dat luchtvervuiling zulke directe gevolgen heeft.''

Maar Huizer dacht ook 'dit weten we dan, maar wat nu?'. Juist in Zuid-Holland, met notoire vervuilers als de A13, A15, A20 en A16, lijken de problemen onoplosbaar. Vooral op plaatsen waar de snelweg tot vlak naast een park, school, of flat is opgerukt -de snelweg kwam doorgaans het laatst!- zijn de oplossingen niet één-twee-drie voorhanden. Sloop? Verplaatsing of overkapping van de weg? De weg in een tunnel leggen, met als nadeel dat bij de tunnelmond de uitstoot plotseling extra groot wordt?

Makkelijker lijkt preventie: voorkom dat gemeenten in de toekomst vlak langs de weg bouwen. Maar ook dit blijkt niet eenvoudig, al is het alleen maar omdat het rijk begin jaren negentig bepaalde dat de grote Vinex-wijken dichtbij de snelweg moesten komen. Ook projectontwikkelaars zijn dol op die handig gelegen plekken langs de uitvalswegen. Juist nu de geluidsschermen steeds beter en mooier worden, bouwen zij het liefst zo dicht mogelijk bij de weg.

Om greep op de bouwplannen te houden, stuurt de provincie binnenkort aan elke gemeente een zogeheten zonekaart luchtkwaliteit waarop precies staat aangegeven wáár de grenswaarden worden overschreden. Wil de gemeente toch binnen de gevarenzone bouwen, dan vindt zij de provincie op haar weg.

Ook voor Overschie ligt deze kaart klaar. Daar was de onrust inmiddels zo groot, dat de bewoners er met de gemeente niet meer uitkwamen. Samen verzochten zij architect Ashok Bhalotra te helpen een toekomstvisie voor Overschie, inclusief de A13, te ontwikkelen. Bhalotra schetste verscheidene oplossingen en sprak zelf zijn voorkeur uit voor de meest vergaande: breng de A13 van rijksweg terug tot een stadsweg, leg deze ook nog eens ondergronds, waardoor er ruimte voor een park en extra woningen bovenop de weg ontstaat.

Dit kan alleen, geeft Bhalotra toe, als eerst twee andere rijkswegen worden aangepakt. De A4-noord, de omstreden weg door Midden-Delfland waarover al jaren wordt gesteggeld, moet eindelijk worden doorgetrokken. Ingrijpender nog is de omlegging van de A13 en A16: als de A13 ten noorden van Rotterdam eerder naar het oosten afbuigt en de A16 noordwaarts wordt doorgetrokken, kan het doorgaande autoverkeer prachtig over deze gecombineerde A13/A16 snellen, zonder Overschie aan te doen.

Voor Rotterdam is dit een serieuze optie. Het lastige is alleen dat het rijk over de aanleg van rijkswegen beslist. ,,Als dit niet doorgaat, moeten er 1200 huizen worden gesloopt'', weet Erik Hoeflaak, projectleider stad en milieu. ,,Als het wel doorgaat, zijn dit er misschien maar 200. Maar ja, die A13/A16 omleggen kost wel 2,5 miljard gulden.''

Bovendien, erkent Hoeflaak, leveren nieuwe wegen weer extra automobiliteit op, zodat er elders nieuwe milieuproblemen kunnen ontstaan. Ook de Zuidhollandse gedeputeerde Lennie Huizer betwijfelt of zulke oplossingen op den duur niet averechts zullen werken. ,,Als we alle probleemlocaties op deze manier willen omzeilen, komt heel Zuid-Holland vol met asfalt. Ik vraag me af of we dan niet beter de woningen kunnen verplaatsen.''